Vous trouverez ce modèle en version pour courant continu dans la gamme Trix H0 sous la réf. 25291.

Informations sur le prototype

Actuellement, près de 90% des services de transport sur le réseau ferroviaire allemand se font sous caténaire. Dans les prochaines années, il y aura cependant encore des lignes magistrales sur lesquelles circuleront des engins diesel, car seuls 60% des voies environ sont électrifiées. Ainsi, dans l'Allgäu, par exemple, ou sur la ligne Nuremberg - Hof, le diesel est encore très utilisé. L'objectif déclaré des entreprises de transport ferroviaire (EVU) et aussi de la politique est de réduire les émissions de CO2 au cours des prochaines années. Cependant, pour de nombreuses raisons, certaines lignes ne peuvent pas être électrifiées, comme par exemple les embranchements pour le transport de marchandises, qui ne font que quelques kilomètres de long. Dans ce cas, l'installation d'un fil de contact ne serait absolument pas rentable. La solution est toutefois évidente : Il faut développer des engins capables de rouler aussi bien sous caténaire que sur des voies diesel. Les premiers essais, timides, n'ont pas tout de suite abouti. Avec la série 187, Bombardier a présenté une machine équipée d’un moteur diesel pour le « dernier kilomètre ». Celui-ci ne confère toutefois aux locomotives qu’une faible force de traction et, sans caténaire, ne permet que des marches de manœuvres. Chez Siemens, les ingénieurs ne sont pas restés inactifs non plus. L'entreprise a remporté un vrai succès avec la Vectron, véritable surdouée, qui a suscité l'enthousiasme dans tout le pays. Plus de 1000 exemplaires sont inscrits dans les carnets de commande. Les locomotives circulent dans toute l'Europe, rares sont les administrations ferroviaires qui ne s'offrent pas ces machines à la technique et à l’esthétique pleinement réussies Hélas, une variante purement diesel se révéla être un échec et la production fut stoppée. Mais ce type pu être amélioré pour l’exploitation duale. Car les tractions diesel et électrique ne sont pas forcément incompatibles. En 2019 fut présenté le premier prototype: la 248 001. Au début, les valeurs intrinsèques de cet engin hybride n'ont pas vraiment convaincu les managers de la DB AG. Ce sont plutôt des entreprises de transport ferroviaire privées qui s'intéressèrent alors au sujet « Vectron Dual Mode ». Les deux machines d'essai et de test 248 001 et 002 furent confiées à la société Railsystems RP GmbH. Les engins, d'abord peints en blanc, furent plongés dans les couleurs vives et agréables de l'entreprise. L'intégration dans le schéma de numérotation est étonnante. Les locomotives sont immatriculées en tant que série 248, ce qui correspondrait en fait au schéma des engins purement diesel. Visuellement, la Vectron Dual Mode se distingue de ses cousines purement électriques à bien des égards. Le toit ne porte qu'un seul pantographe et sa hauteur a légèrement augmenté pour atteindre la dimension maximale autorisée. Elle est en outre équipée d'un interrupteur principal et deux limiteurs de surtensions. On remarque également une petite « bosse », car pour une machine duale, les composants prennent de la place. De plus, la locomotive est sensiblement plus longue que la Vectron connue. Elle mesure 19980 millimètres hors tampons et fait donc un bon mètre de plus. Sur l'un des côtés de la caisse de la locomotive, on remarque la chambre de refroidissement et les deux grilles d'aération. La première aspire l'air pour le moteur à combustion, les secondes servent à refroidir les agrégats électriques, entre autres les moteurs de traction. Le poids en service est de 90 tonnes. La puissance électrique est estimée à deux mégawatts, le moteur diesel fournit quant à lui 2,4 mégawatts. La vitesse maximale est de 160 km/h. Dans l'optique d'une politique climatique durable et de l'augmentation attendue du trafic sur le rail, les entreprises de transport ferroviaires sont certainement sur la bonne voie avec la Vectron Dual Mode. On attend avec impatience de voir comment les machines feront leurs preuves dans les dures tâches quotidienne, et pas seulement chez Railsystems RP GmbH. Là où ils sont déjà en service, les engins hybrides fonctionnent impeccablement et même le passage du mode électrique au mode diesel se fait sans problème