Zeppelin sur rails
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Zeppelin sur rails

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39777 Zeppelin sur rails


Technologie aéronautique sur rails
Dans les années 20 du siècle passé, Franz Kruckenberg, ingénieur d’aéronautique né à Uetersen en 1882, eut la vision d'un trafic ferroviaire rapide avec des engins sur rails propulsés par un moteur à hélice. Son projet, basé sur la technique de construction légère en aéronautique, culmina le 21 juin 1931 en une marche record triomphale de son Zeppelin sur rails aux formes aérodynamiques qui, à la vitesse de 233 km/h, établit à l’époque un record qui devait rester imbattu pendant 23 années. Toutefois, au cours de l’exploitation d'essai, le principe du moteur à hélice s'avéra peu adapté pour des véhicules sur rails. Avec ce projet et les constructions à essieux moteurs de sa conception qui y succédèrent, Kruckenberg jeta toutefois les bases pour des automotrices modernes rapides de construction légère. Le Zeppelin sur rails reste donc une légende et synonyme de progrès fulgurant dans la technique du trafic ferroviaire, qui culmine aujourd'hui avec le trafic des trains automoteurs à grande vitesse.

Modèle réel : Zeppelin sur rails Kruckenberg propulsé par hélice. Un classique légendaire des années 1930.


Faits saillants

  • Emballage rétro en référence à l’emballage historique.
  • Avec décodeur numérique mfx et nombreuses fonctions sonores.
  • Inversion du fanal LED rouge/blanc en fonction du sens de marche.
  • Pour la première fois avec feu de fin de convoi.
  • Éclairage intérieur LED intégré de série.
  • Éclairage du poste de conduite commutable en mode numérique.
  • Hélice motrice commutable en mode numérique.
  • Figurine représentant le conducteur dans le poste de conduite.
  • Aménagement intérieur avec figurines miniatures représentant des voyageurs.

Modèle réduit  : Réédition d’un classique Märklin.
Avec décodeur numérique mfx et nombreuses fonctions sonores.
Motorisation régulée haute performance.
2 essieux moteurs.
Bandages d’adhérence.
Fonction permanente du fanal à deux feux et du feu rouge de fin de convoi – inversion en fonction du sens de marche – en mode d’exploitation conventionnel, sélection possible en mode numérique.
Fonction permanente de l’éclairage intérieur intégré de série en mode d’exploitation conventionnel, sélection possible en mode numérique.
Sélection distincte de l’éclairage du poste de conduite possible en mode numérique.
Éclairage assuré par diodes électroluminescentes blanc chaud et rouges sans entretien (LED).
Fonction permanente de l’hélice en mode d’exploitation conventionnel, sélection distincte possible en mode numérique.
En marche de manœuvre et en marche arrière, on entend un moteur électrique, l’hélice est désactivée.
Figurine représentant le conducteur dans le poste de conduite.
Aménagement intérieur avec figurines miniatures représentant des voyageurs.
Longueur approximative de l’engin 28,5 cm.

 

Série unique.


Informations sur le prototype

Si les moteurs à benzine/benzène et diesel existaient depuis longtemps, leur application efficiente sur les rails se fit toutefois attendre jusqu'à la fin des années 1920/début des années 1930, quelques fausses pistes n’ayant pu être tout à fait évitées. Les ingénieurs Franz Kruckenberg – ancien constructeur de dirigeables – et Curt Stedefeld, qui, en 1930, réussirent à faire fonctionner à Hanovre une automotrice rapide propulsée par hélice et surnommée le „Zeppelin sur rails“, approchèrent du but. Le véhicule argenté, qui ressemblait sciemment à un zeppelin sur rails, reposait seulement sur deux trains de roulement à essieu unique. Son extrémité arrière était aplatie de manière aérodynamique et le plus étonnant était la grande hélice à deux ailes, montée sur sa partie supérieure, entraînée par un moteur d'avion BMW à douze cylindres installé dans la partie arrière de l’engin, d'une puissance de 600 ch. Avantage extraordinaire pour la propulsion: grâce à une simple accélération, l’hélice permettait une régulation de la vitesse continue et donc idéale. Système de transmission et autre poids mort étant supprimés, cet engin de 25,85 mètres de long pouvait se contenter d'une construction légère. Il pesait 18,6 tonnes et pouvait accueillir 40 personnes. Après de premières marches d’essai dans la région de Hanovre, Kruckenberg voulut tester la voiture à hélice sur une ligne plus longue à trafic rapide. Ainsi, le 21 juin 1931 à 3h27, en gare de Hambourg-Bergedorf, la machine était prête à partir à destination de Berlin. En 1931, la ligne entre Hambourg et Berlin était reconnue à la DRG pour être l'une des plus rapides car tracée essentiellement en ligne droite et avec peu de rampes notables. Après le départ, en pleine voie, l’aiguille du tachymètre oscilla rapidement entre 150 et 180 km/h. La barre des 200 km/h fut bientôt dépassée et sur une distance d’environ douze kilomètres, la voiture fila à une vitesse de pointe de 230,2 km/h entre Karstädt et Dergenthin! Un record unique! A 5h05, après 1 heure, 38 minutes et 19 secondes de trajet, elle finit par s'arrêter le long du quai, en gare de Spandau Ouest. Le journal « Berliner Tageblatt » titra alors: „Schienen-Zepp schneller als Flugzeug, Hamburg – Berlin in 102 Minuten“: le Zepp sur rails plus rapide que l’avion, Hambourg-Berlin en 102 minutes. Avec 157,3 km/h, la vitesse moyenne du trajet record fut en tout cas impressionnante. A partir d'août 1932, le prototype fut entièrement transformé car il s’était rapidement avéré que la propulsion par hélice n’était pas utilisable sur un réseau ferroviaire de type courant. Le moteur BMW fut donc déplacé à l’extrémité avant du véhicule où il agissait dans un bogie à deux essieux nouvellement installé sur une transmission hydraulique du système Föttinger pour la marche avant et la marche arrière. Après la vente à la DRG en novembre 1934 suivirent encore quelques marches d’essai avec la transmission hydraulique. Le véhicule resta ensuite garé et fut ensuite tout simplement démonté au printemps 1939.




 
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